De pe șantierele Europei, acasă. Autostrăzile încep să aducă și oameni înapoi

Ani la rând, România și-a exportat muncitorii, meseriașii și specialiștii în construcții către șantierele Europei. Astăzi, marile proiecte de infrastructură încep să producă și fenomenul invers: români plecați în străinătate se întorc pentru că găsesc din nou de lucru acasă. Este poate unul dintre cele mai puțin discutate efecte ale boomului investițional din infrastructură. Dar această revenire are o condiție esențială: continuitatea. Constructorii trebuie să aibă proiecte, băncile să continue să-i finanțeze, iar statul să-și păstreze credibilitatea de bun platnic. „Dacă menținem aceste șantiere, tot mai mulți români pot veni și pot vedea că România se dezvoltă, că România are potențial”, spune Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii în Podcastul Tribuna Financiară. România trebuie să transforme șantierele într-o piață stabilă, suficient de puternică pentru a ține constructorii bancabili și pentru a transforma întoarcerea acasă dintr-o excepție într-o opțiune economică reală. Iar pentru asta urmează o nouă bătălie: finanțarea marilor proiecte după actualul ciclu european.

Continuitatea are și un efect mai puțin măsurabil în kilometri, dar vizibil în economia resursei umane. „Am adus foarte mulți români din diaspora acasă, care lucrau pe șantierele Europei. M-am întâlnit cu ei pe majoritatea șantierelor. Sper ca cei mai mulți dintre ei să revină total acasă”, spune Scrioșteanu.

Secretarul de stat povestește cazul unui mecanic de utilaj de foraj întâlnit pe Autostrada Moldovei. Omul revenise să lucreze în România, în timp ce soția și copiii rămăseseră în Italia. Familia urma să testeze, practic, dacă dezvoltarea economică de acasă devenise suficient de solidă pentru o întoarcere definitivă.

„Mi-a dat așa o imagine a posibilității ca, dacă menținem aceste șantiere, tot mai mulți români să vină și să vadă că România se dezvoltă, că România are potențial.”

Un stat care plătește predictibil face contractele bancabile. Contractele bancabile permit constructorilor să ia credite, să cumpere utilaje și să angajeze. Continuitatea proiectelor creează o piață suficient de puternică pentru a readuce inclusiv forță de muncă din diaspora. Dar întreaga construcție depinde de o condiție simplă și dificilă în același timp: să existe următorul șantier.

Relația dintre stat și constructor este, probabil, unul dintre cei mai buni indicatori ai transformării prin care a trecut infrastructura românească. Nu pentru că tensiunile au dispărut sau pentru că toate contractele funcționează perfect, ci pentru că a apărut ceva ce ani la rând a lipsit: predictibilitatea.

Constructorul investește înainte să încaseze. Cumpără sau ia în leasing utilaje, angajează oameni, contractează materiale, mobilizează subcontractori și își finanțează capitalul de lucru. În această ecuație, contractul cu statul este doar atât de valoros cât este de credibilă promisiunea statului că va plăti.

În cadrul podcastului Tribuna Financiară, Irinel Ionel Scrioșteanu descrie schimbarea într-o imagine care vede dincolo de multe statistici: „Dacă în 2020 constructorul se ducea la zece bănci să găsească un credit ca să finanțeze o lucrare de infrastructură cu o entitate din Ministerul Transporturilor, astăzi, practic, coada s-a inversat. Are zece bănci la ușă care să vină să finanțeze tipul ăsta de contracte cu entitățile din Ministerul Transporturilor, mai ales cu cele din zona rutieră”.

În ecuație, nu este vorba doar despre constructor. Este și despre bancabilitatea statului în ochii pieței financiare.

„Atunci când un antreprenor merge către o bancă, se duce și cu contractul în mână și arată: «Uite, am un contract prin care voi executa o lucrare de 500 de milioane de euro». Prima dată, banca se uită cu cine este contractul. Este un beneficiar care asigură plățile la timp, care nu pune probleme constructorului, care are sursă de finanțare sustenabilă? Ori faptul că astăzi băncile se bat la ușile constructorilor, de cele mai multe ori, înseamnă că noi, ca beneficiari, Ministerul și companiile, am fost serioși față de piață”, spune Scrioșteanu.

Un detaliu aparent administrativ a devenit esențial: respectarea termenelor de plată. „Cele 60 de zile, cum este, de exemplu, la compania de drumuri, trebuie să fie literă de lege. Și au fost literă de lege aproape șase ani”, explică secretarul de stat.

(st) Irinel Ionel Scrioșteanu, (dr) Marius Munteanu Ghiur (Podcast Tribuna Financiară)

Când rezilierea nu este o victorie

În aceeași logică a predictibilității intră și o schimbare mai puțin vizibilă: relația contractuală dintre beneficiar și antreprenor.

În infrastructură, un contract reziliat poate arăta administrativ ca o sancțiune justificată. Economic însă, poate însemna ani pierduți între expertiză, actualizarea documentațiilor, o nouă licitație, contestații și remobilizarea altui constructor.

De aceea, Scrioșteanu susține o filosofie diferită: contractul trebuie salvat atât timp cât continuarea lui este mai eficientă decât ruperea lui.

„Eu întotdeauna am fost adeptul găsirii unor soluții flexibile între constructor, antreprenor, proiectant, diriginte de șantier, în așa fel încât contractul să meargă mai departe. N-am fost și nu sunt adeptul rezilierilor imediate, ci doar dacă se ajunge la concluzia că rezilierea este exclusiv din sarcina antreprenorului. Aici trebuie să fie siguranță maximă.”

Criteriul avut în vedere este unul cât se poate de pragmatic și dincolo de orice orgolii și „bătălii” în instanțe.

„Oamenii au nevoie de infrastructură și nu au timp să mai aștepte relicitări dacă restul de lucrare poate fi finalizat, chiar și cu probleme cu firma respectivă, într-un timp mai scurt decât expertiza, relicitarea și execuția cu alți antreprenori.”

A13, 4 loturi, 1 constructor. Avantaj sau risc?

Autostrada Sibiu–Făgăraș oferă un studiu de caz aproape ideal pentru această relație.

Toți cei 67 de kilometri, împărțiți în patru loturi, sunt executați de același antreprenor. Din perspectiva managementului, există un avantaj evident: statul discută practic cu un singur constructor pentru întregul traseu. Dar concentrarea aduce și un risc pe măsură.

„Sunt și avantaje, și dezavantaje. Avantajul este că discuți cu un singur antreprenor pe secțiunea întreagă, pe autostrada întreagă, cum este între Sibiu și Făgăraș. Dezavantajul va fi că, dacă are probleme acel antreprenor – nu avem probleme la acest moment cu el –, pe parcursul implementării riști tot ansamblul, toată autostrada”, explică Scrioșteanu.

Până acum, riscul nu s-a materializat. Dimpotrivă, oficialul MTI spune că lucrările evoluează bine, inclusiv după apariția unor situații care au impus reproiectări.

„A fost descoperită și o zonă cu multă sare și a fost nevoie de reproiectarea acelei secțiuni. S-au găsit soluții în așa fel încât să se lucreze astăzi pe toți cei 67 de kilometri. Evoluția este una bună.”

Ținta anunțată rămâne 2028 pentru circulația de la Boița la Făgăraș.

A13 devine astfel și un test de management al riscului: concentrarea lucrărilor poate simplifica coordonarea și accelera execuția, dar transformă performanța unui singur antreprenor într-o variabilă critică pentru întregul proiect.

Următoarea bătălie nu mai este absorbția. Este competiția pentru bani

Dacă ultimii ani au fost dominați de întrebarea „putem cheltui banii europeni?”, următorii vor aduce o întrebare mai dificilă: putem câștiga banii europeni în competiție cu ceilalți?

Actualul ciclu de investiții a creat constructori mai mari, capacități de producție, flote de utilaje și mii de locuri de muncă. Pentru a le menține, România trebuie să asigure continuitatea proiectelor. Numai că arhitectura finanțării începe să se schimbe.

O parte din presiune se va muta către Connecting Europe Facility – CEF Transport, inclusiv către componenta de mobilitate militară. Iar aici regulile jocului sunt diferite.

„CEF este un mecanism de finanțare european care va avea și o axă substanțială de mobilitate militară, în care nu avem bani dedicați pentru România, ci vom fi în competiție cu toate țările europene”, avertizează Scrioșteanu.

Poziția geografică a României poate deveni însă un argument economic și strategic. „Noi discutăm cu europarlamentarii noștri, încercăm să găsim soluții în așa fel încât flancul de est, pe mobilitate militară, să aibă prioritate. Dacă nu sume dedicate, măcar să fim punctați suplimentar ca flanc de est, dar încă nu este stabilit. Deci vom fi în competiție cu alte țări europene și durata de la momentul în care depui un proiect pe CEF până la momentul în care contractezi și intri în execuție este undeva la doi ani, doi ani și jumătate.”

Nu mai este suficient să existe proiecte și constructori. România va trebui să intre în competiția europeană cu proiecte mature, argumentate economic și strategic, pregătite suficient de devreme încât tranziția dintre programele de finanțare să nu lase șantierele fără combustibil financiar.

Dezbaterea continuă la Sibiu, conferința regională PSC

Despre finanțarea infrastructurii, relația dintre stat și constructori, continuitatea marilor investiții și provocările industriei construcțiilor, Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, va discuta pe 25 septembrie la următoarea conferință regională a Patronatului Societăților din Construcții, organizată de Filiala Sibiu.

Până atunci, discuția integrală cu Irinel Ionel Scrioșteanu poate fi urmărită în podcastul Tribuna Financiară, în dialog cu moderatorul Marius Munteanu Ghiur, pe canalul de YouTube Tribuna Sibiu. O conversație despre ceea ce vine după perioada recordurilor de kilometri inaugurați: banii care trebuie găsiți, constructorii care trebuie ținuți în piață și mecanismele prin care România poate transforma actualul boom al infrastructurii într-un ciclu investițional durabil.