Șase orașe au urcat în trenul metropolitan. Sibiul încă așteaptă în gară

Trenul metropolitan este prezentat tot mai des drept una dintre soluțiile-cheie pentru descongestionarea marilor orașe și conectarea zonelor metropolitane. În realitate, provocările nu țin doar de infrastructura feroviară, ci și de legislație, finanțare, integrare tarifară, operare și colaborarea dintre zeci de instituții. Aceste concluzii au reieșit în cadrul celei de-a cincea reuniuni a Comitetului de Monitorizare a Programului Transport 2021-2027, Hilton Sibiu, unde reprezentanții proiectelor din București-Ilfov, Brașov, Iași, Cluj, Bihor și Târgu Mureș au discutat despre obstacolele și lecțiile învățate. În timp ce cele șase zone metropolitane au proiecte aflate deja în diferite stadii de implementare, Sibiul încă își caută „bilet”, însă pregătește propriul proiect periurban, pe care primarul Astrid Fodor îl consideră „unul dintre proiectele mari ale Sibiului de astăzi”. Care sunt lecțiile celor 6 proiecte. 

Șase orașe au proiecte în lucru, în timp ce Sibiul nu a prins trenul primei finanțării. Discuția organizată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a reunit reprezentanți ai unor proiecte de tren metropolitan aflate deja pe traseul finanțării europene: București-Ilfov, Brașov, Iași, Cluj-Napoca, Bihor și Târgu Mureș.

De altfel, chiar directorul Regionalei CFR Brașov, Ioan Pintea, a remarcat absența Sibiului din această etapă a dezvoltării feroviare urbane. „Am și un regret că Sibiu nu a făcut încă niște pași mai concreți”, a declarat acesta.

În realitate, municipiul Sibiu lucrează deja la proiectul trenului periurban, însă se află într-o etapă preliminară comparativ cu celelalte orașe. Într-un interviu acordat recent Tribuna, primarul Astrid Fodor a explicat că administrația locală se află încă în faza studiilor și a pregătirii documentațiilor.

„Este unul dintre proiectele mari ale Sibiului de astăzi. Așa că și pregătirea este amplă și de durată. Până acum am realizat studiul de trafic complex, am analizat legislația în domeniu – stufoasă, pentru că vom utiliza parțial infrastructura feroviară existentă – și am semnat parteneriatul cu Compania Națională CFR pentru implementare. În următoarele zile inițiem procedura de achiziție pentru elaborarea studiului de fezabilitate.”

Edilul estimează că proiectul nu va deveni operațional mai devreme de trei ani.

Reuniunea Comitetului de Monitorizare a Programului Transport 2021-2027, Hilton Sibiu

Prima provocare: infrastructura.

La Târgu Mureș, proiectul a pornit de la o realitate simplă: infrastructura feroviară existentă este într-o stare avansată de degradare.

„Linia dintre Reghin, Târgu Mureș și Luduș este foarte degradată, am considerat că un prim pas ar fi să punem în ordine infrastructura existentă”, a explicat Zoltan Tanko, reprezentantul ADI Feroviar Mureș.

Potrivit lui Ioan Pintea, peste 90% din investiția propusă la Târgu Mureș vizează readucerea infrastructurii la parametrii inițiali de proiectare. „Ne vom alege cu 74 km de linie readusă la parametrii inițiali, cu stații și puncte de oprire reabilitate și aduse la standarde europene.”

La rândul său, Robert Dobre, director în cadrul Direcției Generale Programe Europene Transport, Ministerului Transporturilor, a arătat că proiectele nu înseamnă doar trenuri noi, ci și accesibilitate. „Suntem într-o situație în care avem trenuri noi, foarte frumoase, dar aproape inaccesibile în anumite stații, pentru că peroanele sunt vechi și deteriorate.”

A doua provocare: cine plătește operarea?

Dacă finanțarea infrastructurii este asigurată prin fonduri europene, operarea rămâne responsabilitatea autorităților locale.

Ionuț Sărac, din partea Consiliului Județean Bihor, a transmis că această obligație a fost asumată încă din faza analizei cost-beneficiu. „Răspunsul este da. A fost asumată.”

La Cluj, poziția este similară. „Da, răspunsul este da și din partea Clujului”, a precizat Claudiu Ielciu, reprezentant Primăria Cluj-Napoca.

Totuși, secretarul de stat Irinel Scrioșteanu a nuanțat discuția. „Nu am spus că sunt pregătiți acum, ci că și-au asumat costurile atunci când au elaborat analiza cost-beneficiu.”

La București, Iosif Szentes, ADI TPBI, a avertizat că momentul adevărului se apropie. „Când ne-am apucat de proiect, credeam că suntem pregătiți. (…) Pe măsură ce ne apropiem de momentul implementării apar tot felul de probleme legate de subvenții.”

Pentru ruta analizată de București-Ilfov, necesarul anual de subvenții este estimat la aproximativ cinci milioane de euro.

Comunele mici și problema care nu apare în studiile de fezabilitate

Una dintre dificultățile mai puțin discutate este capacitatea financiară a comunelor din zonele metropolitane.

„Problema este că multe dintre comunele mici nu au resursele necesare pentru a susține astfel de cheltuieli”, a avertizat Zoltan Tanko.

Aceeași situație apare și în cazul infrastructurii complementare.

„Ar fi necesare niște finanțări complementare pentru parcări. Sunt anumite comune mici care nu au bugetul necesar pentru a finanța o astfel de parcare de tip park&ride”, a explicat reprezentantul Mureșului.

Reuniunea Comitetului de Monitorizare a Programului Transport 2021-2027, Hilton Sibiu

Lecția Lyon: companiile sunt și ele beneficiare ale transportului metropolitan

Una dintre cele mai interesante idei a venit de la Irinel Scrioșteanu, care a prezentat modelul utilizat în regiunea metropolitană Lyon. „Nu sunt doar cetățenii care folosesc sistemul, ci și companiile către care transportăm forța de muncă.”

Potrivit acestuia, companiile franceze contribuie direct la finanțarea sistemului de transport metropolitan printr-o taxă aplicată firmelor.

„Contribuția a ajuns la aproximativ 1,75% din masa salarială a companiilor cu peste nouă angajați.”

Modelul ar putea deveni o sursă de inspirație pentru marile zone urbane din România.

Călătorii nu cer bilete mai ieftine. Cer predictibilitate

Experiența Iașiului contrazice una dintre cele mai răspândite percepții despre transportul public.

Eduard Boz, directorul AMTP Iași, susține că prețul nu reprezintă principalul criteriu pentru utilizatori. „Pe primul loc era predictibilitatea. Pe locul doi era frecvența. Pe locul trei erau condițiile de confort.”

Acesta a mai subliniat că transportul public trebuie să înceteze să fie privit ca o soluție pentru cei fără alternative. „Transportul public trebuie să fie un serviciu de calitate, utilizat de toate categoriile sociale.”

Reforma care poate decide succesul sau eșecul proiectelor

Dacă infrastructura și finanțarea reprezintă provocări vizibile, adevărata problemă este, potrivit specialiștilor, cadrul legislativ.

Ștefan Roșeanu, ROSSADA Innovative Solutions, unul dintre promotorii conceptului de tren metropolitan, consideră că reforma instituțională și legislativă a încetinit exact în momentul în care ar fi trebuit accelerată. „Principala provocare cu care ne vom confrunta în lunile și anii următori este continuarea reformei.”

Acesta a atras atenția că legislația feroviară și cea privind transportul public local trebuie armonizate. „Nu ne putem apropia de obiectivele pe care ni le-am propus fără o reformă legislativă coerentă și fără actualizarea cadrului instituțional.”

Problema este confirmată și de administrațiile locale. George Cornea, reprezentantul AMDD Brașov, a oferit un exemplu concret. „Avem un park-and-ride finalizat la Brașov. Ni s-a transmis însă că acesta nu este considerat parte a infrastructurii serviciului public de transport și nu poate fi integrat tarifar.”

Răspunsul lui Irinel Scrioșteanu a fost direct: „Intermodalitatea se află încă într-o zonă gri, care nu este asumată pe deplin de nimeni. Un park-and-ride ar trebui să fie o componentă firească a oricărui sistem intermodal. Până la urmă, nu discutăm doar despre integrarea diferitelor moduri de transport public, ci și despre integrarea transportului individual cu cel public. Lași mașina personală într-un park-and-ride și continui deplasarea cu trenul, tramvaiul sau alt mijloc de transport public. Acesta este, de fapt, sensul intermodalității”.

Cea mai mare lecție: proiectele trebuie pregătite cu ani înainte

Participanții au fost aproape unanimi asupra unui aspect: pregătirea proiectelor durează ani de zile.

Eduard Boz a explicat că autoritățile locale au nevoie de întregul exercițiu financiar european pentru a pregăti proiectele. „Aceste procese nu se întâmplă peste noapte.”

Ștefan Roșeanu consideră că România trebuie să înceapă încă de acum pregătirea proiectelor pentru perioada 2028-2034. „Trebuie să pornim cu proiecte mature, bine fundamentate și ancorate în realitate.”

Sibiul trage nădejde că nu va pierde următorul tren

Dacă Brașov, Iași, Cluj, București, Bihor și Târgu Mureș au deja proiecte aflate în diferite stadii de implementare, Sibiul încearcă să recupereze decalajul.

Avantajul este că poate învăța din experiența celorlalți. Dezavantajul este că timpul rămas până la următorul exercițiu financiar european nu este foarte generos.

Paradoxal, exact concluzia formulată de reprezentanții orașelor care au pornit deja la drum este cea care se aplică și Sibiului: trenul metropolitan nu este, în primul rând, un proiect de infrastructură. Este un proiect de coordonare instituțională, de legislație, de finanțare și de răbdare administrativă. Prin urmare, vor fi supuse testului de stres relațiile interinstituționale dintre Consiliul Județean, Primăria Sibiu și primăriile celorlalte unități administrativ teritoriale pe raza cărora va trece trenul metropolitan.

Iar dacă estimarea primarului Astrid Fodor se confirmă, următorii trei ani vor decide dacă Sibiul va urca în trenul marilor proiecte metropolitane sau va continua să privească de pe peron cum celelalte orașe se îndepărtează.

Articol publicat în ediția print din 18 iunie 2026 în suplimentul Tribuna Financiară