Cu tramvaiul la Piața Cibin. Vechile rute ale transportului în comun sibian

📰 Cititorii ediției tipărite au fost primii care au văzut acest articol. Și multe altele! Caută TRIBUNA la chioșcuri sau abonează-te! 📰

Deși foarte la modă acum, odată cu dezvoltarea flotei de autobuze și microbuze electrice, transportul electric sibian are rădăcinile la începutul anilor 1900, odată cu introducerea omnibuzului, un experiment considerat nereușit. Episodul care i-a urmat avea, însă, să însoțească istoria orașului de-a lungul a peste 100 de ani: tramvaiul. Tribuna prezintă astăzi detalii uitate din viață tramvaiului sibian, păstrate în arhivele presei scrise și în amintirile bunicilor și străbunicilor sibieni de astăzi. 

Traseele 

Existența liniei  Sibiu-Rășinari, ultimul tronson realizat (în 1948) din ceea ce a însemnat tramvaiul sibian,  este mărturia unei istorii  începută oficial, în 1905. Infrastructura și chiar câteva vagoane sunt vizibile astăzi, dar înaintea lor, demult, tramvaiul străbătea orașul de la Gara până Piața Mare, în Sub Arini, la Cimitir, la Piața Cibin, până în Piața Cluj sau chiar până la Gara Turnișor.  

Rețeaua de tramvai din care astăzi nu a mai rămas mare lucru a cunoscut ani mulți de dezvoltare continuă, dar și de declin până la dispariție. 

˝ Poimâne (joi) se va da circulaţiunii linia tramvaiului electric, construită de la gară pănă la spitalul militar. Judecând după probele făcute, se speră că nu va ajunge la sortea celui dintâiu, fără șine, care a trebuit sistat din causa deselor accidente periculose˝- scria, pe 9 august 1905,Foaia Poporului. ˝Cel dintâiu˝ la care se refereaziaristul era omnibuzul, a cărui circulația fost interzisă de autorități după doar un an, din cauza deselor incidente.
Din acel moment, extinderea tramvaiului va face parte continuu din planurile administrației. În 1910 linia este extinsă până la Cimitir, iar în 1912 se dă în folosință legătura Gară-Piața Cibin (Piața Lemnelor, pe atunci), cea despre care se vorbește mai puțin astăzi și care avea să fie continuată apoi până la Piața Cluj (Piața Conrad pe atunci ) și chiar până la Gara Turnișor. 

Sursa: Telegraful Român, 9 august 1905

În 1915 se finalizează prelungirea Cimitir-Han Dumbravă, iar în 1948, așa cum spuneam, linia până la Rășinari. 

La cinci ani de la punerea în funcțiune, în 1910, tramvaiul își confirma popularitatea. Creșteau vizibil numărul de bilete și abonamente vândute: spre exemplu în 1909, totalul acestora era de 735 de mii, iar numărul călătorilor zilnici depășea 2000.  

Gară-Piața Cibin-Piața Cluj-Turnișor 

Interesant cum, în poveștile de demult, tramvaiul din Orașul de Jos apare mai rar, spre deosebire de ruta Gară-Han Dumbrava. Bunicii sibienilor obișnuiau să povestească amuzați cum tramvaiul abia urca prin față pe la Ursuline, ba își amintescchiar și glumele conform cărora dacă te grăbeai, nu luai tramvaiul, ci mergeai pe jos. Mai puține istorii circulă, însă, despre traseul care lega Gara de Turnișor. 

În urmă cu șase ani, jurnalistul Tribunei, Dumitru Chiseliță, a refăcut la pas traseul tramvaiului din Orașul de Jos. Explica atunci: Traseul acesta a fost dat în folosinţă în trei „tranşe”. Prima, la 1912 când se pleca de la Gară, pe actualele străzi 9 Mai, Ocnei, Faurului, Coroana, Turnului, PiaţaLemnelor/Piaţa Cibin, unde tramvaiul întorcea. A doua, la 1927, a fost porţiunea de la Piaţa Cibin, peste podul vechi, pe străzile Reconstrucţiei, Tudor Vladimirescu, Piaţa Conrad (Piaţa Cluj). Apoi, în 1929, traseul este prelungit de la Piaţa Cluj pe străzile Kiev, M. Kogălniceanu, Calea Turnişorului, până la Gara Turnişor (Piaţa Crângului). De desfiinţat, traseul Oraşului de Jos a fost desfiinţat în două „tranşe”: în 1966 dispare tronsonul de la PiaţaCibin la Gara Turnişor, iar în 1967 ce a mai rămas, de la Piaţa Cibin la Gară.

Sursa: tramclub.org/ foto Hans Oerlemans

Incidente și accidente 

Presa vremii este plină de detalii cu valoare istorică, de la cifrele anuale ale societății, la prețurile biletelor, accidente și incidente.  

Sursa: arhiva Tribuna

Poate e interesant de știut astăzi că, în 1930, prețul unui abonament cu număr nelimitat de curse pe traseul Turnișor-Dumbravă, practic pe întreagă lungime existentă, în oraș,  era de 560 de lei, iar prețul unui bilet pe aceeași rută era de 7 lei. Prețurile, scria Tribuna din 4 mai 1930, tocmai crescuseră. 

Tramvaiul sibian oferea, la cerere, vagoane speciale, precum cele pentru înmormântări. Acestea au fost sistate în anul 1943. 

˝Din cauza lipsei de personal şi a îngrămădirii lucrărilor de întreţinere la vagoanele tramvaielor electrice, până la noui dispoziţiuni, nu se vor mai putea pune la dispoziţie vagoane speciale pentru înmormântări˝- scria Gazeta Sibiului din 26 februarie 1943. 

Iar dacă omnibuzul, în scurta lui viață, a condus la un număr însemnat de incidente, tramvaiul nu avea cum să nu întreacă acest bilanț, în cei peste 100 de ani de funcționare.  

Sursa: tramclub.org/ din volumul Anna Galon

˝Tramvaiul electric din Sibiu a călcat o fetiţă de 5 ani, omorînd-o. Tocmai când trecea vagonul pe lângă fabrica de lumânări şi săpun din StradaTurnului, fetiţa funcţionarului Kraus a sărit de pe trotuar înaintea lui. Conductorul n’a mai putut opri vagonul, care a strivit pe biata copilă˝- scrie în Foaia Poporului din 8 septembrie 1912. Iar tragediile de acest își găseau periodic loc în paginile presei locale, alături, totuși, de alte incidente.

Bunăoară, în 1963, Flacăra Sibiului publica o notă critică despre un incident petrecut în Piața Unirii, în față la fostul hotel Bulevard, acolo unde tramvaiul folosea o bifurcatie la întâlnirea cu mijlocul de transport care venea din sens opus. Din cauza balansului, un cetățean aflat în tramvai s-a lovit de un geam pe care l-a spart.  

˝Ce credeţi că a făcut după ce a spart geamul? A sărit sprintenel din vagon şi a luat-o la picior atât de repede cât i-a îngăduit vârsta. Pe platforma vagonului toţi pasagerii au rămas stupefiaţi şitaxatoarea Cîmpeanu plângând˝- scria Flacăra Sibiului întrebându-se nu dacă cetățeanul a pățiți ceva, ci cum de acesta nu a plătit geamul. Taxatoarea Cîmpeanu a fost cea care a achitat, nefericită, costul geamului în locul călătorului, iar ziariștii l-au găsit pe autorul întâmplării și i-au dat numele și domiciliul în ziar, ca să-l facă de rușine. Deraierea tramvaiului sibian făcea și ea parte din cotidian. Presa relata periodic despre asfel de evenimente care se soldau de cele mai multe ori cu pagube însemnate. În septembrie 1954 spre exemplu, vatmanul Dumitru Olariu, scrie Flacăra Sibiului, a condus cu viteză, iar tramvaiul a sărit de pe șine lovindu-se de un imobil.  

Un alt exemplu, mai recent, în octombrie 2003: Tribuna publică poză mijlocului de transport care făcea legătura cu Rășinariul, sărit de pe sine și înțepenit la doi pași de conducta de gaz.

Sursa: tramclub.org/ foto Hans Oerlemans

Sibiu-Rășinari 

Despre linia de tramvai Sibiu-Rășinari s-a scris enorm. Interesant rămâne că, deși a fost pusă în funcțiune în 1948, discuțiile cu privire la înființare au fost mult mai vechi. 

˝Societatea „Electra“ din Răşinari invită pe domnii cari au subscris acţiuni, precum şi cei interesaţi la această societate, a lua parte în număr cât mai mare la şedinţa ce se va ţine Duminecă 21 Ianuarie 1923, la 3 ore d. a., în şcoala din Răşinari. Se va discuta asupra înfiinţării tramvaiului electric Sibiu—Răşinari˝- scria, încă din ianuarie 1923, Foaia Poporului.

Sursa: tramclub.org/ din volumul Anna Galon

Ani mulți mai târziu, în 1945,  într-un ton dictat de vremuri, sibienii sunt anunțați că ˝Sindicatele și Frontul Plugarilor își unesc munca˝ și că în felul acesta linia Sibiu-Rășinari va deveni realitate. 

˝Comitetul Frontului Plugarilor, organizaţia Răşinarişi Sindicatul muncitorilor şi muncitoarelor Tramvaielor Electrice din Sibiu, au ţinut o şedinţăcomună pentru a se înţelege asupra felului cum s’arputea construi o linie de tramvai care să lege Răşinarii de Sibiu. (…) A luat cuvântul Băra Petru, care arată că pentru construirea liniei de tramvai de la Dumbravă la Răşinari, comuna pune la dispoziţie: 1. lemne (traverse), 2. piatră, 3. braţe de lucru şi 4. un capital de aproximativ 15—20 milioane lei. Pentru această largă contribuţie, ţăranii din Răşinari cer ca pe această linie să circule patru tramvae pe zi, fiecare cu remorcă. În acest fel s’arveni atât în ajutorul lor, cât şi a populaţiei oraşuluiSibiu, făcându-se cu mult mai uşor şi mai rapid aprovizionarea pieţii Sibiului cu mărfurile răşinărenilor˝ -scria publicația România Viitoare din 4 martie 1945. 

Trei ani mai târziu, rezultatului muncii tuturor rășinărenilor și sibienilor implicați i se pune etichetăpolitică. Linia este gata și este ˝o realizare a regimului nostru democratic˝. 

˝A trebuit să vină la cârma ţării guvernul poporului care prin suflul nou de muncă şi realizări ce le-a inspirat, să trezească massele la muncă de reconstrucţie socială˝- scria România Viitoare, în 1948.Inaugurarea liniei Sibiu-Rășinari are loc pe 14 martie 1948. 

Sfârșitul 

Desființarea liniilor de tramvai din municipiul Sibiu, la fel ca și cea a liniilor de troleibuz, are la bazărațiuni economice. Lipsa posibilităților de întreținere, apoi incapacitatea bugetului public de atunci  de a realiza investiții în infrastructură și mijloace au condus la deciziile criticate astăzi de mulți. Tramvaiul a dispărut din Sibiu în etape, la fel ca și troleibuzul. Au rămas, însă, poveștile lor, spuse de câțiva entuziaști. 

În documentarea acestui articol, mult simplificat față de potențialul subiectului, și-au făcut loc nume precum Silviu Sintea, Dan Mircea Lazăr, Marcel Stancu, Radu Coica și alții ca ei care au documentat de-a lungul anilor   schimbările din transportul în comun local. Informațiile pe care acești oameni le dețin și care apar pe forumuri, în relatări din presa vremii și  în volume extraordinare, au,  pe lângă  valoarea istorică,  o doză de duioșie desprinsă din poveștile de demult ale bunicilor și străbunicilor Sibiului. Iar fotografiile pe care le-au salvat de anonimat publicându-le contribuie la o călătorie sentimentală în timp.