Irinel Scrioșteanu, secretar de stat MTI: „Fără finanțare continuă, șantierele de astăzi riscă să devină un nou Bechtel”

România a deschis șantiere. Acum trebuie să găsească banii pentru a nu le închide după 2028. De la absorbție la eficiență, adevăratul test pentru infrastructura României începe într-un an electoral. „Până acum bătălia a fost să nu mai pierdem bani. Acum trebuie să vedem cum îi cheltuim cel mai bine.” Declarația lui Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, surprinde exact momentul de inflexiune în care a ajuns România.

După ani în care prioritatea absolută a fost deschiderea șantierelor, absorbția fondurilor europene și recuperarea întârzierilor, miza se schimbă. Următoarea provocare este despre menținerea unui ritm investițional constant, creșterea calității lucrărilor, reducerea birocrației și găsirea unor surse de finanțare care să susțină proiectele și după 2028. În cadrul podcastului Tribuna Financiară, moderat de Marius Munteanu Ghiur, Scrioșteanu avertizează că infrastructura a devenit unul dintre principalele motoare ale economiei românești, dar și că acest motor poate intra rapid în avarie dacă finanțarea se întrerupe. Află și de ce A1 Sibiu–Pitești este proiectul simbol al infrastructurii românești.

Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii

Ani la rând, discuția despre infrastructura României a gravitat în jurul acelorași teme: proiecte blocate, licitații contestate, contracte reziliate, studii de fezabilitate îmbătrânite în sertare și fonduri europene pierdute. Ritmul redus de execuție devenise aproape o marcă a administrației publice, iar inaugurarea câtorva zeci de kilometri de autostradă era prezentată drept performanță excepțională.

Această etapă nu a dispărut complet, dar România a reușit să treacă într-o altă zonă. Astăzi are șantiere deschise, constructori mobilizați, utilaje, forță de muncă și proiecte care înaintează simultan în mai multe regiuni. Tocmai de aceea, întrebarea esențială nu mai este dacă România poate construi, ci dacă va avea disciplina financiară și politică necesară pentru a continua.

Irinel Ionel Scrioșteanu, invitat în cadrul Podcastului Tribuna Financiară, descrie această schimbare fără să ignore riscurile: „Acum suntem într-o zonă în care facem tranziția. Am ajuns la un nivel la care putem implementa toate proiectele și cred că suntem într-o zonă în care mai avem nevoie de finanțare, dacă am vrea să mai creștem nivelul investițiilor. Trecem către o zonă de eficiență, adică să găsim noi mecanisme prin care să investim mult mai eficient. Bătălia până acum a fost să nu mai pierdem bani, nu mai pierdem bani din punct de vedere al programelor de transport, dar trecem într-o zonă în care trebuie să vedem cum cheltuim cel mai bine și cel mai eficient acești bani pe care îi avem, care sunt limitați, bineînțeles, dar și către o zonă în care să găsim elemente de verificare și control prin care să creștem calitatea lucrărilor.”

Este o schimbare de paradigmă. Absorbția fondurilor nu mai poate fi singurul indicator de performanță. Faptul că banii au fost cheltuiți nu spune automat dacă investiția a fost bine proiectată, dacă lucrarea va rezista, dacă mentenanța a fost gândită sau dacă infrastructura produce efecte economice proporționale cu sumele investite.

Următorul nivel de maturitate instituțională este tocmai trecerea de la obsesia cheltuirii banilor la responsabilitatea cheltuirii lor eficiente.

Birocrația consumă bani și mută inginerii din șantier în birouri

Statul cere calitate, verificări și documente. Constructorii trebuie să demonstreze că lucrările au fost executate corect, că materialele respectă standardele și că situațiile de plată sunt justificate. Problema apare atunci când sistemul de control devine atât de încărcat încât ajunge să consume exact resursa pe care ar trebui să o protejeze, respectiv competența tehnică.

Un inginer bun care petrece mai mult timp completând documente decât verificând o structură în teren nu crește calitatea lucrării. Doar crește costul ei. Secretarul de stat Scrioșteanu identifică direct această vulnerabilitate. „Noi trebuie să găsim varianta în care, prin aceste elemente de reformă pe care trebuie să le introducem, să scădem birocrația. Avem o birocratie care ne crește costurile în șantiere. Avem o birocrație care ne blochează în zona de documente specialiștii cei mai buni, pentru că toate societățile comerciale, toți antreprenorii care lucrează cu noi trebuie să vină cu cele mai bune documente de calitate în susținerea plăților, de exemplu. Astfel, cei mai importanți ingineri, cei mai buni specialiști sunt blocați în zona birourilor și lucrează la documente. Nu-i normal. Cei mai buni specialiști trebuie să-i avem în șantier, acolo unde se execută efectiv lucrările. Împreună cu constructorii, împreună cu proiectanții trebuie să găsim acele elemente care să livreze reforma, care să crească calitatea, eficiența, dar și să scadă birocrația.”

A1 Sibiu–Pitești, proiectul simbol al infrastructurii românești

Puține proiecte concentrează atât de multe dintre ambițiile, întârzierile și contradicțiile infrastructurii românești precum Autostrada Sibiu–Pitești.

Este prima autostradă care traversează Carpații, proiectul care închide o verigă lipsă din coridorul rutier european și legătura capabilă să apropie Portul Constanța de piețele din vestul Europei. Este, în același timp, un șantier complex, cu tuneluri, viaducte, versanți instabili, provocări de mediu și lucrări executate în proximitatea uneia dintre cele mai aglomerate și dificile căi rutiere din România, DN7 – Valea Oltului.

Pentru a putea vizualiza videoclipul YouTube este nevoie să acceptați cookie-urile funcționale.

Irinel Scrioșteanu vorbește despre intrarea într-un ritm mai bun pe secțiunile montane și despre lucrările la tuneluri: „Pe secțiunea 2 avem, în sfârșit, undeva la 50% autorizația de construire emisă. Aven cinci tuneluri în execuție pe toată lungimea”. Tunelul Poiana va marca o premieră tehnologică pentru infrastructura rutieră românească: „Acolo va fi primul tunel din România care va fi forat cu un TBM. Un TBM care din ce am înțeles de la firma pe care o avem contractată și care l-a adus în România, va rămâne în România pentru viitoare lucrări de autostradă. Este foarte bine să avem un asemenea utilaj în România”.

Miza depășește însă dimensiunea tehnică. A1 Sibiu–Pitești este testul capacității României de a duce la capăt un proiect major, dificil și scump, fără a repeta scenariul autostrăzilor începute, abandonate și reluate după un deceniu la costuri mult mai mari.

Ținta indicată în interviu este finalizarea Secțiunii 3 în 2029 și a Secțiunii 2 în 2030, cu rezerva că anumite porțiuni, mai ales cele executate în paralel cu DN7, pot genera dificultăți suplimentare.

„Eu cred că în 2029 secțiunea 3 va fi finalizată, și în 2030 secțiunea 2. Acestea pot fi termene realiste, poate puțin optimist pe anumite zone. Depinde foarte mult de cum se va lucra efectiv pe acea porțiune care este paralelă cu DN7.”

După 2028, banii europeni nu vor mai curge la fel de simplu

România se apropie de o zonă periculoasă. Actualele programe europene finanțează o parte importantă a infrastructurii, dar tranziția către exercițiul financiar 2028–2034 nu va fi automată.

Proiectele au nevoie de timp pentru pregătire, avizare, expropriere, autorizare, proiectare și licitație. Dacă statul oprește acum lansarea noilor investiții pe motiv că există supracontractare, peste doi sau trei ani va apărea un gol de producție. Constructorii nu pot păstra mii de angajați și flote de utilaje în așteptarea unui nou ciclu bugetar.

Scrioșteanu formulează clar riscul: „Dacă nu continuăm astăzi procedurile de licitație pentru proiectare și execuție, chiar dacă știm că suntem într-o zonă de supracontractare, peste doi ani și jumătate sau trei ani vom avea un gol de producție. Dacă nu licităm astăzi și nu introducem proiectele în perioada lor normală de maturizare – realizarea exproprierilor, finalizarea avizării, autorizării și proiectării, toate etapele necesare până la începerea unui șantier – riscăm un gol de producție”.

Anul 2028 devine astfel un posibil punct de ruptură. Actualele fonduri se vor apropia de final, iar noile instrumente nu vor produce imediat plăți. În această perioadă, bugetul de stat va trebui să susțină proiectele fazate sau să identifice alte mecanisme de finanțare.

„2028 va fi un an în care s-ar putea să fie nevoie ca din alte surse, buget de stat, să susținem anumite proiecte care se vor faza.”

Problema nu privește doar statul. Privește întregul ecosistem al construcțiilor: antreprenori generali, subcontractori, producători de materiale, transportatori, furnizori de echipamente, bănci, companii de leasing și zeci de mii de angajați.

Infrastructura a devenit motor economic. O sincopă poate produce un colaps

În ultimii ani, marile șantiere au creat capacități care înainte nu existau. Constructorii români și-au mărit flotele, au angajat oameni, au accesat credite și leasinguri, au reinvestit și au atras specialiști din diaspora. În jurul proiectelor mari s-au dezvoltat lanțuri întregi de furnizori.

Această creștere are însă o condiție: continuitatea, arată oficialul din Ministerul Transporturilor.

„Chiar dacă vedem multe firme străine pe șantiere, peste 65% din totalul contractelor sunt încheiate cu firme din România. În plus, foarte mulți subcontractori sunt companii românești. O sincopă în finanțarea din următorii ani poate duce la colapsul acestor firme. Au foarte multe leasinguri, foarte multe credite și un număr mare de angajați.

Cel mai mare constructor a depășit 7.000 de angajați. Dădeam această cifră și în urmă cu ceva timp. În fiecare zi, constructorul respectiv consumă aproximativ 500.000 de litri de motorină. Aceste șantiere și entitățile economice care s-au dezvoltat în jurul lor generează, inclusiv pe orizontală, un impuls important pentru economia României, susținând bugetul de stat și PIB-ul. Acest mecanism trebuie alimentat în continuare. Pe de o parte, menții în viață un motor economic, iar pe de altă parte dezvolți sănătos România prin infrastructura de transport.”

A opri investițiile nu înseamnă doar a amâna câțiva kilometri de autostradă. Înseamnă a arunca în dificultate companii care s-au capitalizat și s-au dimensionat pentru un anumit volum de lucru. Înseamnă pierderea forței de muncă, vânzarea utilajelor, blocarea creditelor și, ulterior, costuri mai mari atunci când statul decide să reia proiectele.

România a mai trăit acest scenariu. De aceea, comparația cu Bechtel nu este una retorică.

„Am spus mereu că rezilierea contractului Bechtel a fost o mare greșeală. Trebuia să existe o abordare sistematică, orientată spre salvarea contractului. Orice contract trebuie salvat dacă știi că perioada în care îl poți duce la bun sfârșit este mai scurtă decât cea necesară pentru reziliere, expertizare, relicitare și reluarea execuției. A fost o greșeală, pentru că au trecut foarte mulți ani de la reziliere, iar oamenii nu au beneficiat de niciun metru de autostradă în acea zonă. În plus, astăzi plătim de trei ori mai mult. Dacă nu vom avea o abordare sănătoasă în următorii șapte-opt ani, riscăm ca multe dintre șantierele pe care le avem deschise astăzi să devină un mare Bechtel.”

PPP: nu mai este timp pentru proiecte pilot

În condițiile în care fondurile europene și bugetul de stat nu vor putea susține singure toate proiectele aflate în pregătire, parteneriatul public-privat (PPP) revine în discuție. Nu ca formulă teoretică și nici ca exercițiu de imagine, ci ca instrument de finanțare care trebuie testat pe proiecte reale.

„Nu știu dacă mai avem timp pentru modele sau proiecte-pilot. Cred că trebuie să ne asumăm intrarea în zona parteneriatelor public-private, cu toate riscurile posibile. Riscul ca un sector care este astăzi unul dintre principalele motoare economice ale României – construcția infrastructurii de transport – să intre în colaps este mult mai mare decât riscul ca unul sau mai multe parteneriate public-private să nu funcționeze perfect.”

PPP-ul nu este o soluție miraculoasă. Este complex, presupune proiecte bancabile, venituri predictibile, contracte solide și o împărțire realistă a riscurilor. Dar România nu își mai permite luxul de a respinge mecanismul fără a-l testa serios.

Centrele intermodale de marfă, infrastructura feroviară, operarea și mentenanța anumitor proiecte sau chiar trenurile de mare viteză pot deveni zone de aplicare.

„Cred că parteneriat public-privit în zona intermodalității unor centre intermodale de transport de marfă poate fi o abordare sănătoasă. Trebuie să facem acest pas.”

Integrarea operării și mentenanței în contract poate schimba inclusiv logica de execuție. Constructorul care știe că va administra infrastructura pe termen lung are un interes direct să construiască mai bine și să reducă viitoarele costuri de întreținere.

Focus pe Sibiu: două autostrăzi și o miză regională

Pentru Sibiu, următorii ani pot repoziționa radical județul pe harta economică și logistică a României.

A1 Sibiu–Pitești va deschide legătura rutieră continuă peste Carpați și va pune în valoare coridorul dintre Portul Constanța, București, Sibiu și vestul Europei. Nu este doar o autostradă pentru traficul local. Este infrastructura care poate schimba fluxuri de marfă, poate reduce timpii de transport și poate crește atractivitatea investițională a întregului centru al țării.

Scrioșteanu o descrie drept o verigă esențială între două mari zone economice: „Autostrada Sibiu–Pitești va fi placa turnantă care va susține dezvoltarea și va asigura legătura directă dintre Portul Constanța și vestul Europei. Noi am privit acest proiect și ca pe o modalitate de a pune în valoare la capacitate maximă Autostrada de Centură a Capitalei, prin realizarea acestei legături peste Carpați.”

În paralel, A13 Sibiu–Făgăraș înaintează pe toate cele patru loturi. Ținta anunțată este circulația între Boița și Făgăraș în 2028, urmată de continuarea către Brașov.

„Au fost identificate soluții, astfel încât astăzi se lucrează pe toți cei 67 de kilometri. Evoluția este una bună. Chiar zilele trecute am avut o prezentare privind întregul traseu, toate cele patru loturi. 2028 este anul în care estimăm că se va putea circula de la Sibiu, din nodul rutier impresionant de la Boița, până la Făgăraș.”

România a demonstrat că poate. Acum trebuie să demonstreze că poate continua

Marea schimbare produsă în ultimii ani este una de încredere. Constructorii au început să creadă că statul plătește. Băncile au început să finanțeze contractele de infrastructură. Companiile și-au extins capacitățile. Români plecați în străinătate au revenit pe șantierele din țară.

Dar încrederea se construiește greu și se pierde repede. Dacă România întrerupe finanțarea după 2028, dacă amână licitațiile sau dacă transformă din nou infrastructura într-o temă conjuncturală, efectul nu va fi doar întârzierea unor proiecte. Va fi destructurarea unui sector care astăzi contribuie direct la creșterea economică.

Următorul test nu mai este deschiderea șantierelor. Este capacitatea de a le păstra deschise, de a crește nivelul calității, de a reduce costurile ascunse ale birocrației și de a conecta investițiile publice cu finanțarea privată.

România a arătat că poate construi. Acum trebuie să arate că a învățat să construiască fără pauze.

Urmăriți integral podcastul Tribuna Financiară

Cum vor fi finanțate marile proiecte după 2028? Care este stadiul Autostrăzii Sibiu–Pitești? Ce urmează pe Sibiu–Făgăraș și de ce România nu își mai permite să amâne parteneriatele public-private?

Urmăriți ediția podcastului Tribuna Financiară, moderată de Marius Munteanu Ghiur, avându-l ca invitat pe Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.