În urmă cu ceva timp, publicam în paginile cotidianului „Tribuna” câteva aspecte concrete din inițiativele întreprinse de oamenii de știință ai primei jumătăți de secol XIX, în sensul valorificării eficiente a bogatei rețele de ape curgătoare pe care o posedă țara noastră. Astăzi, în urma intrării în posesie a unor noi informații și date istorice ne simțim obligați și onoarați în același timp de a le împărtășii și fidelilor cititori ai „bătrânei doamne”. Ne referim la cotidianul „Tribuna”, cel care în anul acesta împlinește onorabila vârstă de 140 de ani de la prima sa apariție.

Revenirea noastră la un  subiect atât de dezbătut, analizat mai multe decenii în șir  este 

determinată și de faptul că această problemă a constituit subiect de abordare pentru un  sibian sas, celebru în epocă. Da, este vorba de dr. Karl Wolf (născut în 11 octombrie 1849 – decedat în  3 octombrie 1929), economist, jurnalist și politician din Transilvania, absolvent de studii juridice la Universitățile din Viena și Heidelberg. Timp de aproape patru ani (1871-1874) a funcționat ca jurnalist prolific al cotidianului „Neue freie Presse” din capitala imperială. La revenirea acasă, preia conducerea publicației  sibiene „Siebenbürgisch-Deutsches Tageblatt”. De asemenea în caliate de director a condus și Casa de economii din Sibiu ( Joseph Trausch- Friedrich Schuller, Dr.Carl Wolf als Direktor der Hermannstädter Allgemeine Sparkassa 1885 bis 1910, Hermannstadt, 1910), pentru  ca în anul 1895 să se numere printre membrii  fondatori ai cooperației „Reiffeisen” din aceeași localitate de pe Cibin (vezi, mai pe larg: R.A.Ungar, N. Nistor, Carl Wolff. Sein Leben und Wirken, București, 1981).

Autorul articolului Navigabilitatea Oltului, este probabil Zaharia Boiu, titlu pe care l-am preluat și noi, publicat în revista Asociațiunii, din care folosim  datele  prezentate mai jos. Se întreprinde o analiză atentă asupra rostului rețelei  căilor de comunicații pentru economia unui stat/popor : „… ba gradul său de cultură în general, se poate cunoaște cu destulă siguranță din stadiul în care au ajuns mijloacele sale de comunicare, căci ce sunt acestea altceva decât urmări și totodată și condiții de civilizație?” („Transilvania”, anul XXII, 1892, nr. 6, p.185). Acesta departajează statele avansate de cele înapoiate, aducând elogiu circulației pe apele curgătoare: „Cele mai simple și din această cauză mai însemnate drumuri, ce însăși natura ni le arată, sunt râurile” datorită faptului că întreținerea acestei căi de comunicație este „puțin costisitoare, apoi mediile de transport sunt simple și ușor de construit” și, avantajele, continuă să fie enumerate. Se focalizează pe râul Olt, unul dintre cele mai importante ape curgătoare din țara noastră, care izvorește din Carpații Orientali, mai precis din Munții Giurgeu, din locul unde aceștia intră în contact cu Munții Hășmaș prin Trecătoarea Oltului. Râul Olt își unduiește apele străbătând județele Harghita, Covasna, Brașov și Sibiu. Linia Carpaților Meridionali a fost penetrată de apele acestuia în urmă cu mii de ani de „tendința irezistibilă a râului de a ajunge la mare”. După „victoria” , deloc facilă, asupra Carpaților sudici, Oltul își poartă apele (un debit de 174 metri cubi/ secundă) prin județele din sud: Vâlcea, Olt și Teleorman, vărsându-se în Dunăre, în apropiere de Turnu Măgurele, la Izlaz. Pe traseul de câteva sute de kilometri, colectează aproximativ 80 de afluenți, având o suprafață a bazinului său de peste 24.000 kilometri pătrați. Cu toate aceste mari avantaje pe care le oferă, Oltul a rămas în urmă față de alte ape curgătoare similare din străinătate. Pentru a fi mai convingător, Boiu aduce în sprijin multiple exemple  de la anticii romani, trecând prin China și Egipt, ajungînd la țările perioadei moderne europene. Mențiunile fac referire la Germania, Franța, Olanda, republicile italiene.

Cu excepția râurilor Mureș și Someș, pe care navigau la cea vreme plute și luntri, un mijloc facil de a coborî la vale trunchiurile copacilor executați fără milă, atunci ca și în zilele noastre,  în multiplele exploatări forestiere, Oltul rămâne în urmă și la acest capitol.

 Dar, ideea de a transforma Oltul într-o cale navigabilă, nu este nouă. Documentele istorice ne informează cu privire la  discuțiile purtate pe această temă în cadrul Adunarii generale a Asociațiunii ASTRA desfășurată la Făgăraș în zilele de 15/27 și 16/29 august 1889. Cu acest prilej „dl. Dr. Maior, profesor la București (Herăstrău), a atins chestia aceasta prin puține cuvinte arătând că noi românii am putea trage frumoase foloase din navigalizarea râului amintit” (Ibidem, p. 186). În problema respectivă devin interesați tot mai mult „confrații noștri sași, de bunăstarea materială a neamului lor”. Era perioada când construcția căii ferate Sibiu-Turnu Roșu se apropia de finalizare.

Boiu identifică două elemente care-i stârnesc pe etnicii germani (sașii) spre acest proeict economic al navigabilizării Oltului: o nouă piață de desfacere a produselor lor pe arealul sud-carpatic și, în al doilea rînd, cel al ridicării prestigiului și a puterii economico-financiare a Sibiului. În sânul comunității săsești este identificat drept „vîrf de lance” al noului curent, dr. Carl Wolff, la acea vreme director al Băncii „Sparkassa” din Sibiu. Intelectualul sas este autorul unui studiu intitulat Navigațiunea pe Olt și importanța ei pentru România, publicat în: „Buletinul Societății Geografice Române”, anul III, 1892, Trimestrul I, și într-o broșură, în limba germană,   cu titlul Aktenmässige Darstellung der Geschichte der Altschifffahrt. Inițiativa lui Wolff nu se bucură însă de ecoul așteptat în rândul conaționalilor.

La același sfârșit de secol al XIX-lea, inginerul Nicolaus von Marcovici din Viena este acreditat de autorități (guvernul ungar și cel românesc) pentru a întocmi un raport de eficiență al viitorului posibil râu navigabil. Inginerul avea la dispoziție o sumă considerabilă la acea vreme de 1500 fl., o echipă de specialiști, printre care și doi ingineri militari români. Sarcina acestora se rezuma la întocmirea hărții geografice a cursului Oltului și a proiectului de regularizare a acestuia. În ziua de 6 martie 1892, echipa gata pregătită se îmbarcă pornind la vale pe cursul apei, notând în amănunțime întregul traseu, măsurând cotele de adâncime în diverse puncte, viteza și debitul râului. La Turnu-Roșu se asociată echipei și trimisul guvernului român, cunoscut fiind în epocă interesul ce-l manifesta față de acest proiect ministrul lucrărilor publice Olănescu( Constantin P. Olănescu -1844-1928, ministru al Lucrărilor Publice în guvernele conduse de Lascăr Ctargiu și Ioan Em.Florescu). După o călătorie obositoare de două săptămâni trupa condusă de inginerul Marcovici ajunge la Turnu-Măgurele, mulțumirea și optimismul fiind evidente ca urmare a observațiilor directe și a calculelor financiare făcute pentru realizarea proiectului. Cheltuielile erau relativ modeste și tuturor le era cunoscut faptul că Oltul a fost utilizat pentru navigație încă din veacul al XIII-lea. O mențiune în acest sens ne oferă un document emis la curtea regelui Andrei al II-lea prin care se conferă ordinului cavalerilor germani (teutoni) dreptul de a ține un număr de șase „corăbii” pe râu. Fără a abuza de noi informații, este cunoscut faptul că în anul 1784 „comerciantul Pürker din Sibiu” ducea pe calea apei marfă constând din produse ale industriei transilvane „pe Olt la vale, apoi până la Galați și la Marea Neagră”. Patru ani mai tîrziu, în 1788 administrația austriacă sprijinea unitățile militare aflate sub comanda prințului Coburg , angrenate în conflict militar cu turcii, cu mărfuri (alimente, lemne de foc, nutreț pentru animale ș.a.). Pentru transportul acestora s-au utilizat 80 de corăbii de diverse mărimi. După pacea de la Sistova, oraș situat în nordul Bulgariei (4 august 1791) prin care se punea capăt războiului autro-turc (1788-1791), circulția vaselor pe Olt cade în letargie. 

Starea este revigorată în 1837 când, la Sibiu, s-au  pus bazele unei societăți constituite din 8 membri (doi dintre ei români: avocatul George Aron și comerciantul Nicolae Gumă) pentru transport pe Olt. Două corăbii încărcate cu 150, respectiv 250 măji  (1 majă = aprox.56 kg )  de fier sunt expediate de la Turnu-Roșu spre Rîmnicul Vâlcea. Până la 1842, din inițiativa acestei societăți au fost expediate în acest fel mai multe corăbii cu diferite produse. Societatea nedispunând de capital financiar suficient, după patru ani, se desființează. Concluzia care se impunea după aceste evenimente era clară: o pregătire a Oltului pentru o navigare funcțională, aducătoare de profit, se putea realiza doar prin lucrări publice, sprijinite de stat.

Am prezentat pe scurt doar câteva dintre preocupările înaintașilor noștri de a găsi calea optimă a unui schimb comercial între Transilvania și România, un pas spre unitatea națională săvârșită la 1 Decembrie 1918 la Alba Iulia.

                                                                                 Lucian Giura