La 3 august se aniversează 110 ani de la punerea în funcţiune, la Sibiu, a primului omnibuz electric care a circulat pe actualul teritoriu al României.

De la bun începutul introducerii electricităţii la Sibiu, tramvaiul electric reprezentase unul din aspectele viziunii iniţiatorilor electrificării acestei regiuni.

"Tramvaiul electric se va impune cu siguranţă" arăta – încă din 1893 – economistul Carl Wolff, cel care va deveni primul preşedinte al Hermannstädter Elektrizitätswerk Aktiengesellschaft (HEW) - Societatea pe acţiuni Uzina Electrică din Sibiu (UES): "transport lin şi rapid, adaptat cerinţelor locale, curat, nu afectează pavajul stradal, rezolvă o problemă de trafic având opriri regulate, sigure şi porniri la fel de sigure şi punctuale, asigură urcuşul şi în zonele cu pantă accentuată, fără o uzură puternică, costuri reduse de întreţinere şi rentabilitate maximă a capitalului investit. (...)  Avantajele (...) sunt evidente (...): Tramvaiul electric nu dăunează sănătăţii. Nu scoate fum pe străzi, nu creează umezeală din cauza aburului condensat ş.a.m.d., cum o fac tramvaiele cu aburi şi nu murdăreşte străzile cu bălegar cum o fac tramvaiele trase de cai, şi conservă mai bine pavajul. (...) Tramvaiul electric poate opera şi în cazul ninsorilor deosebit de puternice prin introducerea unui vagon-plug între curse (...). Datorită periilor rotative, acţionate de acelaşi electromotor care pune în mişcare vagonul, traseul este menţinut curat şi permite respectarea orarului de circulaţie unde alte mijloace de transport se opresc (...). În faţa vagoanelor tramvaiului din Budapesta sunt montate greble construite special, cu o margine de cauciuc, ce stau suspendate deasupra pavajului iar în momentul în care se zăreşte un obstacol pe calea de rulare, grebla este coborâtă astfel încât obstacolul este înlăturat. Câţiva oameni fără adăpost, beţi, din această capitală au probat pe propria piele acest dispozitiv de siguranţă, fără a fi răniţi."

Faptul că "Sibiului îi lipseşte un mijloc de transport în comun pe şine, precum cele din Timişoara şi Arad, trase de cai, sau unul cu aburi, ca cel din Braşov", nu este un handicap, dimpotrivă, "această lipsă ne poate ajuta la introducerea unui tramvai electric, căci nu trebuie să ne luptăm cu împotrivirea societăţilor de tramvaie cu cai sau cu aburi, care şi-ar apăra interesele."

Cu toate că "nici o clipă nu a fost abandonată ideea introducerii unui mijloc de transport adecvat pentru Sibiu", abia la 1900 a fost solicitată o ofertă firmei Orenstein & Koppel din Berlin pentru construirea unui tramvai până la Răşinari, cu ecartament îngust (760 mm).

Totuşi, tramvaiul a trebuit să mai aştepte. Paradoxal, dar tocmai datorită succesului HEW. Cum se explică aceasta? Răspunsul ni-l oferă Sigmund Dachler, director al HEW în perioada 1897-1945. "De la început, dezvoltarea (HEW - n.n.) a înaintat foarte bine. Nu s-a putut extinde atât de repede reţeaua electrică pe cât de multe au fost cererile populaţiei. Deoarece prestaţiile uzinei electrice au fost atât de solicitate nu s-a putut trece imediat la transpunerea în practică a introducerii tramvaiului electric. Resursele financiare care au fost constituite au trebuit investite mai întâi în dezvoltare astfel că fondurile pentru tramvaiul electric erau puse sub semnul întrebării."

Demersurile au fost reluate în 1904, însă "exista teama că valoarea investiţiei pentru tramvai ar fi prea mare şi ar primejdui rentabilitatea. Veşti din Franţa şi Germania au adus în discuţie omnibuzele, care ne-mai necesitând şine, costurile de investiţii erau mai scăzute, asigurând rentabilitatea chiar în cazul oraşelor mici."

"După ce am primit o ofertă de la A.E.G. Berlin pentru instalarea unui omnibus fără şine, am îndrăznit să hotărâm, bazându-ne pe puterea de realizare a acestei firme cu renume mondial, instalarea unui astfel de vehicul. Traseul ales a fost de la Piaţa Gării - Piaţa Mare - Piaţa Unirii - Bulevardul Victoriei – Promenada Sub Arini (denumiri actuale, n. red.). Pentru a ajunge de la Piaţa Gării în Oraşul de Sus trebuia diminuată panta din faţa Mănăstirii Ursulinelor cu 20‰ adică de la 90‰ la 70‰.” Din acest motiv, în zona menţionată, canalizarea a trebuit refăcută.

La 3 august 1904 a intrat în circulaţie, primul din ţară, "omnibusul cu activare electrică şi fără şine, cu alimentarea de curent prin un cărucior de contact tras pe linia aeriană". Bateria şi convertizoarele montate în 1902 în substaţia din Sibiu au constituit sursa pentru alimentarea cu electricitate (550 V curent continuu). Trei, apoi patru omnibuze au circulat între gară şi Parcul Sub Arini. Nu au avut viaţă lungă. În timpul călătoriei captatorii săreau deseori de pe firele liniei de contact, acestea se scurtcircuitau între ele, se înroşeau şi împroşcau scântei, înspăimântând trecătorii, care săreau în lături, îngroziţi. Presa vremii l-a descris ca fiind un "monstru zgomotos, pe roţi".

Dar acestea nu au fost singurele probleme. Îl cităm din nou pe Sigmund Dachler: "Construcţia acestor vagoane (...) a avut defecte mari. (...) Dacă două roţi, antrenate de motoare independente, aveau adeziune diferită, de exemplu strada a fost umedă pe partea uneia dintre roţi şi uscată pe partea celeilalte, atunci omnibuzul nu mai putea fi controlat. Aşa s-a întâmplat că omnibuzul a încălecat trotuarul şi a izbit poarta Gimnaziului Maghiar. Gurile rele au încercat să facă din aceasta un caz politic, că s-ar fi întâmplat pentru a produce stricăciuni Gimnaziului Maghiar.

Aceste deficienţe, care făceau dificilă conducerea omnibuzului, ar fi putut provoca mari stricăciuni în trafic şi puneau în pericol viaţa pietonilor. De aceea, după dou[ luni şi jumătate, s-a interzis circulaţia omnibuzelor, pe motive de siguranţă."

În acest interval de timp, omnibuzele (care costaseră 4.500 de coroane) au parcurs 15.272 de kilometri şi au transportat 74.086 de călători.

(Din "Sibiul şi electrificarea României. Cronică ilustrată 1891-2013", autor Marcel Stancu, Editura Honterus, Sibiu, 2013)